波音如今算是四面出击,呈进攻之势,有些“招数”甚至与被♙🈰普遍🉁认同的理念和做法相悖,但他们不管不顾,先买下来🇹🝚🋰再说理念问题。

    做这一切就是为了应付老对手空🛻客,庞巴迪C系列在进入空客产品谱系后,变化立现🂷📝,从并购完成到现在,飞机还没造出来呢,A220👴🍂就获得了超过50架订单,都快赶上庞巴迪C系列时代的三年订单总数。

    而随着达美这家大客户的介入,订单总数突破100恐怕要不了⚺🖚📌多久。

    空客一面接单,一面称将利用飞机现有的结构冗余、🚋系统冗余和燃料容量等条件,对A220作重大改进,计划到2020年下半年完成,届时A⛌😽220-100和A220-300的最大起飞重量(MTOW)都将增加2268kg,航程均增加830km,两型机的最大航程将分别升至6300km和6200km。

    由此,在从100到🏫160座级的支线飞机领域,A220形成了全面的优势,势必使原本就很优秀的C系列飞机受到更多的客户青☱睐,赢得🂙更大的市场份额。

    眼下的空客,似乎顺风顺水,但有个问题却是谁都不能忽视的,就是在遥远彼岸即将崛起的🆄对☗⛊😱手——🔰🄕ARJ21。

    当今,世界民机研制生产的格局正在发生巨大而深刻的变革,看看波音的出招、空客的作派,想想三菱重工的动作,前两者各自都扩☱充了自己的客机产品序列,形成了从支线到干线的全覆盖;

    而后者则意味着,一个实力显著增强的支线飞机提供商—🂈🌰🂮—日本MHI,也是ARJ21项目的有力竞争者;当然,还🇹🝚🋰有北极熊振兴民机业的雄心与实务操作。

    由此,一🐺个世界支线的新格局已经呼之欲出了,这个新格局就是“两强+三新”,两强分别是美(波音)与欧(空客);三新就是俄、中、日。

    经历上世纪90年代的市场竞争,福克,道尼尔等逐🚋步退出了支线飞机市场,巴航工业和庞巴迪凭借喷气支线飞机展露头角,在20余年间成长为支线飞机的两位霸主。🏣🛹

    但如今,时过境迁,巴航工业和庞巴迪的支线业务竟分别被更♙🈰大的霸主——波音和空客吃掉,而Z国、北极熊和RB在🇹🝚🋰21世纪初进入到支线飞机市🟎🜁⚰场,悄然间,在世界的东方正长出一个支线“新极”。

    这也跟支线飞机的市场主体🕗🉴🋟也在东方兴起有🆼关,亚太地区航空公司在未来20年里,对150座以下支线飞机的需求将达到3000多架,占全球总需求1.05万架的三分之一。

    在需求的牵引下,Z国的ARJ在努力进入市场,北极熊的SS⚺🖚📌J(苏霍伊超级喷气机)甚至已经交付上百架,而RB正在大力发展自己的SpaceJet系列。

    其实不仅是在支线飞机领域,包🛻括干线机在内的整个民机制造业似乎也在朝着这个方向变。

    波音空客——“两强”更强,基本实🖩🕏🈬现全谱系,无明显短板🔨🃌🖛。

    而“新锐”中除三菱、维京等业务相对单一的力量外,中、俄的目标🅞决不止于支线,而是要谋求更大、更全面的作为。

    在说到北极熊民机🀵发展时🋊🗧🞄,苏联时期原已投入运营的伊尔-62、图-154、图-204、伊尔-8696等多型民航机型,以及相对较好的航空发动机基础,为其创造了一定的条件。

    当下的SSJ🆎🎛和MC21两款机型,以及与Z国合作研制CR929宽体客机,正奏响北极熊振兴民机制造业的新乐章。